Организация и проведение летных проверок

Инспекция выполнения полета URWW-URRP 25 июня 2025г
Экипаж: КВС и пилотирующий пилот — VTD114
Предоставленная информация – Запись полета BB, запись клиента
Причина проверки: – Нарушение пункта 5.33.10 РПП ВАК ВАТРУС-АЭРО, повторное
нарушение за короткий промежуток времени.

Комиссия

На основании черных ящиков, комиссия видит следующие протекание
полета:
После начала снижения, пилот установил высокую вертикальную скорость, после чего не
заметил вовремя стремительный рост приборной скорости ( за 3 минуты 57 узлов), после
чего были выпущены спойлеры и скорость была снижена до 238 узлов. Самолет был готов
к снижению ниже FL100.
После уборки спойлеров и снижению скорости до 238 узлов, пилот увеличил
вертикальную скорость, и самолет снова стал набирать скорость ( 25 узлов за 1 минуту). И
повторно пилот не сразу предпринял действия по ее погашению.
При достижении скорости 266 узлов, ниже FL100, пилот повторно выпустил спойлеры для
торможения и не убирал до тех пор пока не приступил к выпуску закрылок.
Самолет был штатно и своевременно подготовлен к посадке.

Этап посадки:
В третий раз за данный полет, пилот начал снижать машину и не распознал рост скорости,
так же вероятно была упущена глиссада ( возможно не сработала автоматика), что
привело к очень высокой вертикальной скорости ниже 2000f AGL.
Пилот стал нагонять глиссаду, потерял из виду показатели скорости, а так же из за
выпущенных закрылок не мог использовать интерцепторы. В связи с чем посадка
выполнялась на повышенной скорости, что учитывая рельеф местности привело к
козлению и не выпуску интерцепторов при первом касании.

Выполнение STAR и Aproach:
Судя по траектории движения, выполнялась схема KA2U ILSZ23, значительных отклонений
от схемы нет, ограничения соблюдены.
Отклонения имеются на финальном этапе, к ТВГ пилот пришел не критично выше, порядка
400f, и траектория должна была выйти правильная, но при пилотировании самолет резко
занырнул ниже глиссады и так там и оставался до посадки.
Анализ действий комиссией:
При изучении записей черных ящиков, видна характерная черта пилотирования, которая
заключается в недостатке внимания при контроле параметров полета.

В первую и основную очередь из внимания пилота выпадает приборная скорость, если
внимательно смотреть на показатели черных ящиков, то видно, что пилоту необходимо
окало 90 секунд, чтобы распознать отклонение от ожидаемых режимов работы.

Так же анализируя действия по выходу из сложившейся ситуации, видно что:
 пилот не использует все способы для исправления ситуации, а ограничивается
только выпуском спойлеров, чего не достаточно при таких больших вертикальных
скоростях.
 Грамотным решением для выхода из ситуации является выпуск спойлеров и
перевод самолета в горизонтальный полет или хотя бы заметное снижение
вертикальной скорости. ( что и сделал пилот в 1ый раз, но не сделал в следующие)

Вероятно пилот боялся не вписаться в схему, но если бы он значительно снизил
приборную скорость ВС, у него было бы больше времени до посадки, а соответственно он
мог успеть нагнать профиль не нарушая ограничений.
Второй раз потеря внимания была более категоричная, потому что ВС спустилось ниже
FL100. В действующем РПП ВАТРУС-АЭРО строго прописано в пункте 5.33.10, что
запрещается превышать 250 узлов.
Пилот начал предпринимать действия только после превышения ограничений на 16
узлов, причем снизив скорость за 1 минуту с 266 до 258, еще одну минуту снижал
скорость до 248. Получается решение ситуации у него заняло 120 секунд, что очень много.
Данная ситуация решается не дольше 20-30 секунд.
Мы второй раз видим, что командиром приняты НЕ ВСЕ меры для максимально быстрого
решения ситуации. Он не снижал высокую вертикальную скорость и не выводил самолет в
горизонт.

Отдельно следует рассмотреть действия пилота на предпросадочной прямой.
По непонятным причинам, ВС под управлением командира перешло в очень резкое
снижение на глиссаде.
Согласно схеме захода — расчетная вертикальная скорость на глиссаде не должна была
превышать 853 f\m, а в пике вертикальная скорость ВС достигала -2400f/m.
Согласно пункту 5.33.7, с приложением таблицы предельных вертикальных скоростей, на
высоте 2000f, командир не должен был превышать 1500f/m, а ниже 1000f — 1000f/m.
Воздушное судно снижалось быстрее 2000f/m, как на высоте ниже 2000f, так и ниже
1000f, что является однозначно НЕСТАБИЛИЗИРОВАНЫМ ЗАХОДОМ, и КВС обязан был
выполнить уход на второй круг.
В связи с такими большими вертикальными скоростями, само собой возрастала
приборная скорость, а тормозить уже было нечем. Поэтому самолет ушел ниже глиссады
и выполнил что-то на подобии затяжной полочки, для погашения скорости.
Все эти действия привели к неправильному положению ВС в пространстве и вызвали
козление при посадке и автоматический выпуск спойлеров спустя 3 секунды после
первого касания.

Заключение комиссии:
Пилот VTD114, не аккуратным пилотированием и расфокусированым вниманием
допустил небезопасную посадку с большим количеством нарушений, а именно:
1) Нарушение п 5.33.10 – превышение 250 узлов ниже FL100
2) Нарушение п 5.33.7 по двум подпунктам – Превышение предельной вертикальной
скорости установленной эксплуатантом
3) Нарушение п 5.34.15.6 – до высоты 1000f не уставлена посадочная конфигурация.
( квс обязан был выполнить немедленный уход на второй круг)
Важно отметить, что комиссия считает, что даже учитывая дважды потерю контроля за
скоростью, полет можно было выполнить безопасно.
Решение комиссии:
Комиссия на основании личного дела, а так же конкретно разбираемого дела решила:
1) Отстранить пилота  от полетов на B737 во всех его модификациях до прохождения повторно Программу Подготовки Летного Состава на данный тип.
2) На основании личного дела, где уже фигурировали случаи досаживания самолета,
вместо ухода на второй круг, а так же потерю квалификации по пункту 2.26 РПП —
Отстранить пилота от коммерческой работы на самолетах: Ту-154м, Ту-134А3 до
прохождения Летной проверки по данным типам, и налету тренировочно не менее
3х взлетов и посадок, строго согласно ограничениям установленными
эксплуатантом.